Spring til indhold

Bruger:Økonom/Brintøkonomi

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Brint har størst potentiale til at reducere drivhusgasudledninger ved anvendelse i kemisk produktion, raffinaderier, international skibsfart og stålproduktion.[1]

Brintøkonomi er en paraplybetegnelse for de roller, brint kan spille sammen med elektricitet med lavt kulstofindhold for at reducere udledningen af drivhusgasser. Målet er at begrænse udledningerne de steder, hvor billigere og mere energieffektive rene løsninger ikke er tilgængelige.[2] I denne sammenhæng omfatter brintøkonomi produktion og brug af brint på måder, der bidrager til at udfase fossile brændstoffer og begrænse klimaændringer.

Brint kan fremstilles på flere måder. Det meste brint, der produceres i dag, er grå brint, fremstillet af naturgas gennem dampreformering (SMR fra engelsk steam methane reforming). Denne proces tegnede sig for 1,8 % af de globale drivhusgasemissioner i 2021.[3] Kulstoffattig brint, som er fremstillet ved hjælp af SMR med kulstoffangst og -lagring (blå brint), eller gennem elektrolyse af vand ved brug af vedvarende energi (grøn brint), tegnede sig for mindre end 1% af produktionen.[4] Stort set alle de 100 millioner tons[5] brint, der produceres hvert år, bruges til olieraffinering (43 % i 2021) og industrielle processer (57 %), primært til fremstilling af ammoniak til gødning og methanol.[6] : 18, 22, 29 

For at begrænse den globale opvarmning forudsættes det ofte, at den fremtidige brintøkonomi vil erstatte grå brint med lavkulstofbrint. I 2024 er det uklart, hvornår der kan produceres tilstrækkeligt kulstoffattigt brint til at udfase al den grå brint.[7] De fremtidige slutanvendelser er sandsynlige inden for tung industri (f.eks. højtemperaturprocesser sideløbende med elektricitet, råmateriale til produktion af grøn ammoniak og organiske kemikalier, som alternativ til kulfremstillet koks til stålfremstilling), langdistancetransport (f.eks. skibsfart og i mindre grad brintdrevne fly og tunge godskøretøjer) og langsigtet energilagring.[8][9] Andre anvendelser som lette erhvervskøretøjer og opvarmning i bygninger anses ikke længere for at være en del af fremtidens brintøkonomi, primært af økonomiske og miljømæssige årsager.[10][11] Brint er udfordrende at opbevare, transportere i rørledninger og bruge. Grundstoffet giver anledning til sikkerhedsproblemer, da det er meget eksplosivt, og det er ineffektivt sammenlignet med direkte brug af elektricitet. Da relativt små mængder kulstoffattigt brint er tilgængelige, kan klimafordele maksimeres ved at bruge det i anvendelser, der er vanskeligere at dekarbonisere.[11]

Historie og mål

[redigér | rediger kildetekst]

Oprindelse

[redigér | rediger kildetekst]

Forestillingen om et samfund, der bruger brint som det primære middel til energilagring, blev fremsat af genetikeren JBS Haldane i 1923. I forventning om udtømning af Storbritanniens kulreserver til elproduktion foreslog Haldane et netværk af vindmøller til at producere brint og ilt til langsigtet energilagring gennem elektrolyse for at hjælpe med at håndtere den vedvarende energis variable output.[12] Selve udtrykket "brintøkonomi" blev opfundet af John Bockris under en tale, han holdt i 1970 på General Motors (GM) Technical Center.[13] Bockris betragtede det som en økonomi, hvor brint, understøttet af kernekraft og solenergi, ville hjælpe med at imødegå voksende bekymring om udtømning af fossile brændstoffer og miljøforurening ved at tjene som energibærer til slutanvendelser, hvor elektrificering ikke var egnet.[2][14]

En brintøkonomi blev foreslået af University of Michigan for at løse nogle af de negative virkninger af at bruge kulbrintebaserede brændstoffer, hvor kulstoffet frigives til atmosfæren (som kuldioxid, kulilte, uforbrændte kulbrinter osv.). Moderne interesse for brintøkonomi kan ikke mindst spores til en teknisk rapport fra 1970 af Lawrence W. Jones fra University of Michigan,[15] hvori han gentog Bockris' dobbelte begrundelse om at adressere energisikkerhed og miljømæssige udfordringer. I modsætning til Haldane og Bockris fokuserede Jones kun på kernekraft som energikilden til elektrolyse, og primært på brugen af brint i transport, hvor han betragtede luftfart og tung godstransport som topprioriteterne.[16]

Senere udvikling

[redigér | rediger kildetekst]
Teknologisk lederskabsmuligheder i grønne brintværdikæder ifølge International Renewable Energy Agency i 2022[17] :55

En stigning i opmærksomheden på brintøkonomi- tankegangen i løbet af 2000'erne blev gentagne gange beskrevet som hype af nogle kritikere og fortalere for alternative teknologier,[18][19][20] og investorer tabte penge i boblen.[21] Interessen for teknologien steg igen i 2010'erne, især med dannelsen af World Hydrogen Council i 2017. Adskillige bilproducenter fremstillede brintbrændselscellebiler kommercielt. Producenter som Toyota, Hyundai og industrigrupper i Kina planlagde at øge antallet af biler til hundredtusindvis i løbet af det næste årti.[22][23]

Det globale spillerum for brintens rolle i biler er faldende i forhold til tidligere forventninger.[24][25] Ved udgangen af 2022 var der solgt 70.200 brintbiler på verdensplan[26] sammenlignet med 26 millioner plug-in-elbiler.[27]

I begyndelsen af 2020'erne deler fortalere for brintøkonomien vægten på sammenhængen mellem elektricitet og brint og brugen af elektrolyse som grundpillen i brintproduktion.[8] De fokuserer på behovet for at begrænse den globale opvarmning til 1,5 °C og prioritere produktion, transport og anvendelse af grøn brint til tung industri (f.eks. højtemperaturprocesser sideløbende med elektricitet,[28] råmateriale til produktion af grøn ammoniak og organiske kemikalier,[8] som alternativ til kulafledt koks til stålfremstilling),[29] langdistancetransport (f.eks. skibsfart, luftfart og i mindre og mindre omfang tunge godskøretøjer).[8][9]

Nuværende brintmarked

[redigér | rediger kildetekst]

Værdien af brintproduktionen på verdensplan blev vurderet til over 155 milliarder dollar i 2022 og forventes at vokse med over 9 % årligt frem til 2030.[30]

I 2021 blev 94 millioner tons (Mt) molekylært brint (H2) fremstillet.[31] Heraf var cirka en sjettedel et biprodukt af processer i den petrokemiske industri.[4] Det meste brint kommer fra dertil indrettede produktionsfaciliteter, hvoraf over 99 % er fra fossile brændstoffer, hovedsageligt via dampreformering af naturgas (70%) og kulforgasning (30 %, næsten alle i Kina).[4] Mindre end 1 % af dedikeret brintproduktion har lavt kulstofindhold: dampreformering af fossilt brændstof med kulstoffangst og -lagring, grøn brint fremstillet ved hjælp af elektrolyse og brint fremstillet af biomasse.[4] CO 2 -emissioner fra 2021-produktionen, på 915 MtCO 2[32] udgjorde 2,5 % af energirelaterede CO 2 -emissioner[33] og 1,8 % af de globale drivhusgasemissioner.[3]

Stort set al brint produceret til det nuværende marked bruges til olieraffinering (40 MtH2 i 2021) og industrielle processer (54 MtH2).[6] : 18, 22  Ved olieraffinering bruges brint i en proces kendt som hydrokrakning til at omdanne tunge oliekilder til lettere dele, der er egnede til brug som brændstof. Industrielle anvendelser omfatter hovedsageligt ammoniakproduktion til fremstilling af gødning (34 MtH2 i 2021), methanolproduktion (15 MtH2) og fremstilling af direkte reduceret jern (5 MtH2).[6] : 29 

Produktion

[redigér | rediger kildetekst]

Grøn methanol

[redigér | rediger kildetekst]

Grøn methanol er et flydende brændstof, der fremstilles ved at kombinere kuldioxid og brint (CO2 + 3 H2 → CH3OH + H2O) under tryk og opvarme med katalysatorer. Det er en måde at genbruge kulstoffangst til genbrug. Methanol kan lagre brint økonomisk ved gængse udendørs temperaturer og tryk sammenlignet med flydende brint og ammoniak, der skal bruge meget energi for at forblive kolde i flydende tilstand.[34] I 2023 var Laura Maersk det første containerskib, der kørte på metanolbrændstof.[35] Blanding af methanol med ethanol kan gøre methanol til et mere sikkert brændstof at bruge. Methanol har ikke har en synlig flamme i dagslys og udsender ikke røg, mens ethanol har en synlig lysegul flamme.[36][37][38] Grøn brintproduktion på 70 % effektivitet og en 70 % effektivitet af methanolproduktion herfra ville give en energikonverteringseffektivitet på 49 %.[39]

Anvendelser

[redigér | rediger kildetekst]
Nogle forventede anvendelser på mellemlang sigt, omend analytikere er indbyrdes uenige[40]
Brintbrændsel kræver udvikling af en specifik infrastruktur til behandling, transport og opbevaring.

Brint kan anvendes som brændstof på to forskellige måder: i brændselsceller, der producerer elektricitet, og via forbrænding til at frembringe varme. Når brint forbruges i brændselsceller, er den eneste udledning på brugsstedet vanddamp. Forbrænding af brint kan derimod føre til termisk dannelse af skadelige nitrogenoxidemissioner.

Industrielle processer

[redigér | rediger kildetekst]

I forbindelse med at begrænse den globale opvarmning vil brint med lavt kulstofindhold (især grøn brint) sandsynligvis spille en vigtig rolle i dekarboniseringsindustrien.[41] Brintbrændstof kan producere den intense varme, der kræves til industriel produktion af stål, cement, glas og kemikalier, og dermed bidrage til den grønne omstilling i industrien sammen med andre teknologier, såsom lysbueovne til stålfremstilling.[28] Det vil dog sandsynligvis spille en større rolle i at levere industrielt råmateriale til renere produktion af ammoniak og organiske kemikalier.[41] For eksempel ved stålfremstilling kunne brint fungere som en ren energibærer og også som en kulstoffattig katalysator, der erstatter kul-afledt koks.[29]

Nødvendigheden af at bruge kulstoffattig brint til at reducere udledningen af drivhusgasser har potentialet til at omforme de industrielle aktiviteters geografiske lokalisering, da lokaliteter med passende brintproduktionspotentiale i forskellige regioner vil samvirke på nye måder med logistikinfrastruktur, tilgængelighed af råmaterialer, menneskelig og teknologisk kapital.[41]

Transport

[redigér | rediger kildetekst]

Skabelon:ExcerptMeget af interessen for brintøkonomi-konceptet er fokuseret på brinttransportmidler, især fly.[42][43] Brintkøretøjer producerer væsentligt mindre lokal luftforurening end konventionelle køretøjer.[44] I 2050 kan energibehovet til transport være mellem 20 % og 30 % opfyldt af brint og syntetiske brændstoffer.[45][46][47]

Brint, der bruges til at gøre transport mindre CO2-intensiv, vil sandsynligvis finde sine største anvendelser inden for skibsfart, luftfart og i mindre grad tunge godskøretøjer, gennem brug af brint-afledte syntetiske brændstoffer såsom ammoniak og methanol, og brændselscelleteknologi.[8] Brint har været brugt i brændselscellebusser i mange år. Det bruges også som brændstof til fremdrift af rumfartøjer.

I Det Internationale Energiagenturs 2022 Net Zero Emission Scenario (NZE) forventes brint at tegne sig for 2 % af jernbaneenergiefterspørgslen i 2050, mens 90 % af jernbanerejserne forventes at være elektrificeret inden da (op fra 45 % i dag). Brintens rolle i jernbanesektoren vil sandsynligvis være koncentreret om strækninger, der viser sig at være svære eller dyre at elektrificere. NZE forudser, at brint vil dække ca. 30 % af energibehovet for tunge lastbiler i 2050, hovedsageligt til tunge transporter over lange afstande (med batterielektrisk energi, der tegner sig for omkring 60 %).

Selvom brint kan bruges i tilpassede forbrændingsmotorer, har brændselsceller, da de er elektrokemiske, en effektivitetsfordel i forhold til traditionelle forbrændingsmotorer. Brændselsceller er dyrere at producere end almindelige forbrændingsmotorer og kræver også en højere renhed af brint end forbrændingsmotorer.[48]

I segmentet for lette vejkøretøjer inklusive personbiler var der ved udgangen af 2022 blevet solgt 70.200 brændselscelle-elbiler på verdensplan[26] sammenlignet med 26 millioner plug-in-elbiler.[27] Med den hurtige stigning af elektriske køretøjer og tilhørende batteriteknologi og infrastruktur er brintens rolle for personbiler minimal.[24][25]

Energisystemets balancering og lagring

[redigér | rediger kildetekst]

Grøn brint har via elektrolyse af vand potentialet til at imødegå variationen i produktionen af vedvarende energi. Fremstilling af grøn brint kan både reducere behovet for vedvarende energibesparelse i perioder med høj produktion af vedvarende energi og lagres langsigtet for at sørge for elproduktion i perioder med lav produktion.[49][50]

Ammoniak

[redigér | rediger kildetekst]

Skabelon:ExcerptEt alternativ til brint i gasform som energibærer er at binde det med nitrogen fra luften for at producere ammoniak, som let kan gøres flydende, transporteres og bruges (direkte eller indirekte) som et rent og vedvarende brændstof.[51][52] Blandt ulemperne ved ammoniak som energibærer er dens høje giftighed, energieffektivitet af NH3 produktion fra N2 og H2 og forgiftning af PEM-brændselsceller med spor af ikke-nedbrudt NH3 efter NH3 til N2 konvertering.

Bygninger

[redigér | rediger kildetekst]

Talrige brancher (gasnetværk, gaskedelproducenter) på tværs af naturgasforsyningskæden arbejder for at fremme brintforbrændingskedler til rum- og vandopvarmning og brintapparater til madlavning for at reducere energirelaterede CO 2 -emissioner fra bolig- og erhvervsbygninger.[53][54][11] Forventningen er, at nuværende slutbrugere af naturgas i rør kan afvente konvertering af og levering af brint til eksisterende naturgasnet og derefter bytte varme- og madlavningsapparater, og at der ikke er behov for, at forbrugerne skal gøre noget nu.[53][54][11]

En gennemgang af 32 uafhængige undersøgelser af spørgsmålet om brint til opvarmning af bygninger viste, at de økonomiske og klimamæssige fordele ved brint til opvarmning og madlavning generelt står meget dårligt i forhold til udbygningen af fjernvarmenet, elektrificering af opvarmning (primært gennem varmepumper) og madlavning, anvendelse af solvarme, energieffektiviseringsforanstaltninger der skal reducere efterspørgslen.[11] På grund af ineffektivitet i brintproduktionen kan brug af blå brint til at erstatte naturgas til opvarmning kræve tre gange så meget metan, mens brug af grøn brint ville kræve to til tre gange så meget elektricitet som varmepumper.[11] Hybridvarmepumper, som kombinerer brugen af en elektrisk varmepumpe med en brintkedel, kan spille en rolle ved boligopvarmning i områder, hvor det ellers ville være dyrt at opgradere netværkene for at imødekomme spidsbelastningen.[11]

Udbredt brug af brint til opvarmning af bygninger ville medføre højere energisystemomkostninger, højere varmeomkostninger og større miljøpåvirkninger end alternativerne, selvom en nicherolle kan være passende i specifikke sammenhænge og geografier.[11] Hvis det anvendes, vil brugen af brint i bygninger øge prisen på brint til anvendelser, der er sværere at dekarbonisere i industri og transport.[11]

Bio-SNG

[redigér | rediger kildetekst]

Fra 2019 er produktion af syntesegas fra brint og kuldioxid fra bioenergi med kulstoffangst og lagring (BECCS) via Sabatier-reaktionen begrænset af mængden af tilgængelig bæredygtig bioenergi :[55] derfor kan enhver bio-SNG fremstillet være forbeholdt produktion af Luftfartsbiobrændstof.[56]

Sikkerhed

[redigér | rediger kildetekst]

Skabelon:Excerpt

En NASA-ingeniør fejer et område med en majskost for at lokalisere en brintbrand. Brint brænder med en næsten usynlig flamme.

Anvendelsen af brint indebærer en række farer for menneskers sikkerhed, fra potentielle detonationer og brande, når det blandes med luft, til at være et kvælningsmiddel i sin rene, iltfri form.[57] Derudover er flydende brint et kryogen og frembyder farer (såsom forfrysninger) forbundet med meget kolde væsker.[58] Brint opløses i mange metaller og kan udover at lække ud have negative virkninger på dem, såsom brintskørhed,[59] hvilket fører til revner og eksplosioner.[60]

Brint er brandfarligt, når det blandes selv i små mængder med almindelig luft. Antændelse kan forekomme ved et volumetrisk forhold mellem brint og luft så lavt som 4 %.[61] Desuden er brintbrand, selvom den er ekstremt varm, næsten usynlig og kan derfor føre til utilsigtede forbrændinger.

Brintinfrastruktur

[redigér | rediger kildetekst]

 

Opbevaring

[redigér | rediger kildetekst]

Skabelon:Excerpt

Kraftværker

[redigér | rediger kildetekst]

Omkostninger

[redigér | rediger kildetekst]

Mere udbredt brug af brint i økonomien medfører behov for investeringer og nye typer omkostninger til produktion, opbevaring, distribution og brug. Estimater af brintens omkostninger er derfor komplicerede og må bygge på antagelser om omkostningerne ved energiinput (typisk gas og elektricitet), produktionsanlæg og metode (f.eks. grøn eller blå brint), anvendte teknologier (f.eks. alkaliske eller protonudvekslingsmembranelektrolysatorer), lagrings- og distributionsmetoder, og hvordan forskellige omkostningselementer kan ændre sig over tid.[62] : 49-65  Disse faktorer er indarbejdet i beregninger af de udjævnede omkostninger ved brint (LCOH). Den følgende tabel viser en række estimater af de udjævnede omkostninger for grå, blå og grøn brint, udtrykt i US$ pr. kg H 2 (hvor data er angivet i andre valutaer eller enheder, anvendes den gennemsnitlige valutakurs til amerikanske dollars i det givne år, og 1 kg H 2 antages at have en brændværdi på 33,3 kWh).

Spændet for omkostningsestimater af kommercielt tilgængelige brintproduktionsmetoder er bredt. Pr. 2022 er grå brint billigst at producere uden afgift på sin CO 2 -udledning, efterfulgt af blå og grøn brint. Produktionsomkostningerne for blåt brint forventes ikke at falde væsentligt i 2050,[63][62] : 28 kan forventes at svinge med naturgaspriserne og kan blive udsat for kulstofafgifter for uopfangede emissioner.[62] : 79  Omkostningerne til elektrolysatorer faldt med 60 % fra 2010 til 2022,[64] før de steg lidt på grund af stigende kapitalomkostninger.[21] Deres omkostninger forventes at falde betydeligt henimod 2030 og 2050,[65] : 26  hvilket vil sænke omkostningerne ved grøn brint sideløbende med de faldende omkostninger til vedvarende energiproduktion.[66][62] : 28  Det er billigst at producere grøn brint med overskud af vedvarende energi, som ellers ville blive begrænset, hvilket favoriserer elektrolysatorer, der er i stand til at reagere på lave og variable effektniveauer.[65] : 5 

En Goldman Sachs- analyse fra 2022 forudser, at grøn brint på globalt plan vil blive lige så billig som grå brint i 2030, og endnu tidligere hvis en global kulstofafgift pålægges grå brint.[67] Med hensyn til omkostninger pr. energienhed vil blå og grå brint altid koste mere end de fossile brændstoffer, der bruges i dens produktion, mens grøn brint altid vil koste mere end den vedvarende elektricitet, der bruges til at fremstille det.

Eksempler og pilotprogrammer

[redigér | rediger kildetekst]
En Mercedes-Benz O530 Citaro drevet af brintbrændselsceller i Brno, Tjekkiet

Forsyning af brint til transportformål er ved at blive testet rundt om i verden, især i USA (Californien, Massachusetts), Canada, Japan, EU (Portugal, Norge, Danmark, Tyskland) og Island.

En indikator for tilstedeværelsen af store naturgasinfrastrukturer, der allerede er på plads i landene og bruges af borgerne, er antallet af naturgasdrevne køretøjer til stede i landet. Landene med den største mængde naturgasdrevne køretøjer er (i størrelsesorden):[68] Iran, Kina, Pakistan, Argentina, Indien, Brasilien, Italien, Colombia, Thailand, Usbekistan, Bolivia, Armenien, Bangladesh, Egypten, Peru, Ukraine, USA. Naturgasdrevne køretøjer kan også konverteres til at køre på brint.

I nogle få private hjem kan der også findes brændselscelle mikrokraftvarmeværker, som kan drives af brint eller andre brændstoffer som naturgas eller LPG.[69][70]

Australien

[redigér | rediger kildetekst]

Western Australia 's Department of Planning and Infrastructure drev tre Daimler Chrysler Citaro brændselscellebusser som en del af deres Sustainable Transport Energy for Perth Fuel Cells Bus Trial i Perth.[71] Busserne blev drevet af Path Transit på almindelige offentlige busruter. Prøvekørslen begyndte i september 2004 og afsluttedes i september 2007. Bussernes brændselsceller brugte et protonudvekslingsmembransystem og blev forsynet med råbrint fra et BP-raffinaderi i Kwinana, syd for Perth. Brinten var et biprodukt af raffinaderiets industrielle proces. Busserne blev tanket på en station i den nordlige Perth-forstad til Malaga.

I oktober 2021 annoncerede Queensland Premier Annastacia Palaszczuk og Andrew Forrest, at Queensland ville være hjemsted for verdens største brintfabrik.[72]

I Australien har det australske agentur for vedvarende energi (ARENA) investeret 55 millioner dollars i 28 brintprojekter, fra tidlige forsknings- og udviklingsfaser til tidlige forsøg og implementeringer. Agenturets erklærede mål er at producere brint ved elektrolyse for $2 per kilogram, annonceret af ministeren for energi og emissioner Angus Taylor i 2021.[73]

EU

[redigér | rediger kildetekst]

Lande i EU, som allerede har et relativt stort naturgasrørledningssystem, omfatter Belgien, Tyskland, Frankrig og Holland.[74] I 2020 lancerede EU sin European Clean Hydrogen Alliance (ECHA).[75][76]

Island

[redigér | rediger kildetekst]

Island har forpligtet sig til at blive verdens første brintøkonomi inden år 2050.[77] Island er i en unik position. Indtil videre importerer landet alle de olieprodukter, der er nødvendige for at drive dets biler og fiskerflåde. Island har store geotermiske ressourcer, så meget, at den lokale pris på elektricitet faktisk er lavere end prisen på de kulbrinter, der kunne bruges til at producere denne elektricitet.

Island omdanner allerede sin overskydende elektricitet til eksporterbare varer og kulbrinteerstatninger. I 2002 producerede landet 2.000 ton brintgas ved elektrolyse, primært til fremstilling af ammoniak (NH 3) til gødning. Ammoniak produceres, transporteres og bruges over hele verden, og 90 % af omkostningerne ved ammoniak er omkostningerne ved energien til at producere den.


Indien

[redigér | rediger kildetekst]

Indien siges at indføre brint og H-CNG af flere årsager, blandt andet det faktum, at en national udrulning af naturgasnetværk allerede finder sted, og naturgas allerede er et vigtigt køretøjsbrændstof. Derudover lider Indien under ekstrem luftforurening i byområder.[78][79] Ifølge nogle skøn forventes næsten 80 % af Indiens brint at være grøn, drevet af omkostningsfald og nye produktionsteknologier.[80]


Kilder

[redigér | rediger kildetekst]
  1. ^ International Renewable Energy Agency (2022-03-29). "World Energy Transitions Outlook 1-5C Pathway 2022 edition". IRENA (engelsk). s. 227. Hentet 2023-10-06.
  2. ^ a b Yap, Jiazhen; McLellan, Benjamin (6. januar 2023). "A Historical Analysis of Hydrogen Economy Research, Development, and Expectations, 1972 to 2020". Environments (engelsk). 10 (1): 11. doi:10.3390/environments10010011. ISSN 2076-3298.
  3. ^ a b Greenhouse gas emissions totalled 49.3 Gigatonnes CO2e in 2021."Global Greenhouse Gas Emissions: 1990–2020 and Preliminary 2021 Estimates". Rhodium Group (amerikansk engelsk). 19. december 2022. Hentet 2023-09-21.
  4. ^ a b c d "Hydrogen". IEA (britisk engelsk). 10. juli 2023. "Energy" section. Hentet 2023-09-21.
  5. ^ "Hydrogen". IEA (britisk engelsk). Hentet 2024-03-24.
  6. ^ a b c IEA (2022). Global Hydrogen Review 2022 (britisk engelsk). International Energy Agency. Hentet 2023-08-25.
  7. ^ "Hydrogen could be used for nearly everything. It probably shouldn't be". MIT Technology Review (engelsk). Hentet 2024-05-13.
  8. ^ a b c d e IPCC (2022). Shukla (red.). Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change (PDF). Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, UK and New York, NY, US: Cambridge University Press (In Press). s. 91-92. doi:10.1017/9781009157926. ISBN 9781009157926.
  9. ^ a b IRENA (2021). "World Energy Transitions Outlook: 1.5 °C Pathway". International Renewable Energy Agency (engelsk). s. 95. Hentet 2023-09-21.
  10. ^ Plötz, Patrick (2022-01-31). "Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport". Nature Electronics (engelsk). 5 (1): 8-10. doi:10.1038/s41928-021-00706-6. ISSN 2520-1131. S2CID 246465284.
  11. ^ a b c d e f g h i Rosenow, Jan (september 2022). "Is heating homes with hydrogen all but a pipe dream? An evidence review". Joule (engelsk). 6 (10): 2225-2228. Bibcode:2022Joule...6.2225R. doi:10.1016/j.joule.2022.08.015. S2CID 252584593.
  12. ^ "Daedalus or Science and the Future, A paper read to the Heretics, Cambridge, on February 4th, 1923 – Transcript 1993". Arkiveret fra originalen 2017-11-15. Hentet 2016-01-16.
  13. ^ National Hydrogen Association; United States Department of Energy. "The History of Hydrogen" (PDF). hydrogenassociation.org. National Hydrogen Association. s. 1. Arkiveret fra originalen (PDF) 14. juli 2010. Hentet 17. december 2010.
  14. ^ Bockris, J. O'M. (1972-06-23). "A Hydrogen Economy". Science (engelsk). 176 (4041): 1323. Bibcode:1972Sci...176.1323O. doi:10.1126/science.176.4041.1323. ISSN 0036-8075. PMID 17820918.
  15. ^ University of Michigan Environmental Action for Survival Teach In
  16. ^ Jones, Lawrence W. (13. marts 1970). Toward a Liquid Hydrogen Fuel Economy (PDF). s. 2-3.
  17. ^ IRENA (2022), Geopolitics of the Energy Transformation: The Hydrogen Factor, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi. ISBN 978-92-9260-370-0.
  18. ^ Bakker, Sjoerd (2010). "The car industry and the blow-out of the hydrogen hype" (PDF). Energy Policy. 38 (11): 6540-6544. Bibcode:2010EnPol..38.6540B. doi:10.1016/j.enpol.2010.07.019. Arkiveret (PDF) fra originalen 2018-11-03. Hentet 2019-12-11.
  19. ^ Harrison, James. "Reactions: Hydrogen hype". Chemical Engineer. 58: 774-775. Arkiveret fra originalen 2021-02-08. Hentet 2017-08-31.
  20. ^ Rizzi, Francesco Annunziata, Eleonora Liberati, Guglielmo Frey, Marco (2014). "Technological trajectories in the automotive industry: are hydrogen technologies still a possibility?". Journal of Cleaner Production. 66: 328-336. Bibcode:2014JCPro..66..328R. doi:10.1016/j.jclepro.2013.11.069.{{cite journal}}: CS1-vedligeholdelse: Flere navne: authors list (link)
  21. ^ a b "Can a viable industry emerge from the hydrogen shakeout?". The Economist. ISSN 0013-0613. Hentet 2023-09-26.
  22. ^ Murai, Shusuke (2018-03-05). "Japan's top auto and energy firms tie up to promote development of hydrogen stations". The Japan Times Online. Japan Times. Arkiveret fra originalen 2018-04-17. Hentet 16. april 2018.
  23. ^ Mishra, Ankit (2018-03-29). "Prospects of fuel-cell electric vehicles boosted with Chinese backing". Energy Post. Arkiveret fra originalen 2018-04-17. Hentet 16. april 2018.
  24. ^ a b Plötz, Patrick (januar 2022). "Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport". Nature Electronics. 5 (1): 8-10. doi:10.1038/s41928-021-00706-6. ISSN 2520-1131. S2CID 246465284.
  25. ^ a b Collins (l_collins), Leigh (2022-02-02). "'Hydrogen unlikely to play major role in road transport, even for heavy trucks': Fraunhofer". Recharge | Latest Renewable Energy News. Hentet 2023-09-08.
  26. ^ a b Chu, Yidan; Cui, Hongyang. Annual update on the global transition to electric vehicles: 2022 (PDF). International Council on Clean Transportation. s. 2-3. Hentet 2023-08-25.
  27. ^ a b Global EV Outlook 2023. IEA. 26. april 2023. s. 14-24. Hentet 2023-08-25.
  28. ^ a b Kjellberg-Motton, Brendan (2022-02-07). "Steel decarbonisation gathers speed | Argus Media". www.argusmedia.com (engelsk). Hentet 2023-09-07.
  29. ^ a b Blank, Thomas; Molly, Patrick (januar 2020). "Hydrogen's Decarbonization Impact for Industry" (PDF). Rocky Mountain Institute. s. 2, 7, 8. Arkiveret (PDF) fra originalen 22. september 2020.
  30. ^ "Hydrogen Generation Market Size, Share & Trends Analysis Report, 2023 – 2030". www.grandviewresearch.com (engelsk). Hentet 2023-08-30.
  31. ^ "Executive summary – Global Hydrogen Review 2022 – Analysis". IEA (britisk engelsk). Hentet 2023-09-21.
  32. ^ "Hydrogen". IEA (britisk engelsk). Hentet 2023-09-21.
  33. ^ Energy-related emissions totalled 36.3 Gigatonnes CO2 in 2021."Global CO2 emissions rebounded to their highest level in history in 2021 – News". IEA (britisk engelsk). 8. marts 2022. Hentet 2023-09-21.
  34. ^ Song, Qianqian; Tinoco, Rodrigo Rivera; Yang, Haiping; Yang, Qing; Jiang, Hao; Chen, Yingquan; Chen, Hanping (2022-09-01). "A comparative study on energy efficiency of the maritime supply chains for liquefied hydrogen, ammonia, methanol and natural gas". Carbon Capture Science & Technology. 4: 100056. doi:10.1016/j.ccst.2022.100056. ISSN 2772-6568.
  35. ^ "World's 'first green container ship' christened in Denmark". euronews (engelsk). 2023-09-14. Hentet 2024-08-14.
  36. ^ Li, Shu-hao; Wen, Zhenhua; Hou, Junxing; Xi, Shuanghui; Fang, Pengya; Guo, Xiao; Li, Yong; Wang, Zhenghe; Li, Shangjun (2022). "Effects of Ethanol and Methanol on the Combustion Characteristics of Gasoline with the Revised Variation Disturbance Method". ACS Omega. 7 (21): 17797-17810. doi:10.1021/acsomega.2c00991. PMC 9161270.
  37. ^ "The Horror of Methanol Fires | Last Moments". YouTube. 17. marts 2023.
  38. ^ "Isopropanol blended with aqueous ethanol for flame coloration without use of salts or hazardous solvents".
  39. ^ "Green Methanol Production-A Techno-Economic Analysis". www.linkedin.com (engelsk). Hentet 2024-08-14.
  40. ^ Barnard, Michael (2023-10-22). "What's New On The Rungs Of Liebreich's Hydrogen Ladder?". CleanTechnica (amerikansk engelsk). Hentet 2024-03-10.
  41. ^ a b c IPCC (2022). Shukla (red.). Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change (PDF). Contribution of Working Group III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, UK and New York, NY, US: Cambridge University Press (In Press). s. 1184. doi:10.1017/9781009157926. ISBN 9781009157926.
  42. ^ "Is the time now ripe for planes to run on hydrogen?". The Economist. ISSN 0013-0613. Hentet 2024-02-17.
  43. ^ Yusaf, Talal; Faisal Mahamude, Abu Shadate; Kadirgama, Kumaran; Ramasamy, Devarajan; Farhana, Kaniz; A. Dhahad, Hayder; Abu Talib, ABD Rahim (2024-01-02). "Sustainable hydrogen energy in aviation – A narrative review". International Journal of Hydrogen Energy. 52: 1026-1045. Bibcode:2024IJHE...52.1026Y. doi:10.1016/j.ijhydene.2023.02.086. ISSN 0360-3199.
  44. ^ "This company may have solved one of the hardest problems in clean energy". Vox. 2018-02-16. Arkiveret fra originalen 2019-11-12. Hentet 9. februar 2019.
  45. ^ IRENA. "The Hydrogen Factor". irena.org (engelsk). Arkiveret fra originalen 2022-10-19. Hentet 2022-10-19.
  46. ^ "Sustainable fuels and their role in decarbonizing energy | McKinsey". www.mckinsey.com. Hentet 2022-10-19.
  47. ^ Spiryagin, Maksym; Dixon, Roger; Oldknow, Kevin; Cole, Colin (2021-09-01). "Preface to special issue on hybrid and hydrogen technologies for railway operations". Railway Engineering Science (engelsk). 29 (3): 211. Bibcode:2021RailE..29..211S. doi:10.1007/s40534-021-00254-x. ISSN 2662-4753. S2CID 240522190.
  48. ^ Stępień, Zbigniew (januar 2021). "A Comprehensive Overview of Hydrogen-Fueled Internal Combustion Engines: Achievements and Future Challenges". Energies (engelsk). 14 (20): 6504. doi:10.3390/en14206504. ISSN 1996-1073.
  49. ^ Schrotenboer, Albert H.; Veenstra, Arjen A.T.; uit het Broek, Michiel A.J.; Ursavas, Evrim (oktober 2022). "A Green Hydrogen Energy System: Optimal control strategies for integrated hydrogen storage and power generation with wind energy" (PDF). Renewable and Sustainable Energy Reviews (engelsk). 168: 112744. arXiv:2108.00530. Bibcode:2022RSERv.16812744S. doi:10.1016/j.rser.2022.112744. S2CID 250941369.
  50. ^ Lipták, Béla (24. januar 2022). "Hydrogen is key to sustainable green energy". Control. Hentet 12. februar 2023.
  51. ^ Agosta, Vito (10. juli 2003). "The Ammonia Economy". Arkiveret fra originalen 13. maj 2008. Hentet 2008-05-09.
  52. ^ "Renewable Energy". Iowa Energy Center. Arkiveret fra originalen 2008-05-13. Hentet 2008-05-09.
  53. ^ a b Collins, Leigh (2021-12-10). "Even the European gas lobby can't make a case for hydrogen boilers — so why does it say gases are needed to decarbonise heating?". Recharge | Latest renewable energy news (engelsk). Hentet 2023-09-25.
  54. ^ a b Roth, Sammy (2023-02-09). "California declared war on natural gas. Now the fight is going national". Los Angeles Times (amerikansk engelsk). Hentet 2023-09-25.
  55. ^ UKCCC H2 2018, s. 79: The potential for bio-gasification with CCS to be deployed at scale is limited by the amount of sustainable bioenergy available..... "
  56. ^ UKCCC H2 2018, s. 33: production of biofuels, even with CCS, is only one of the best uses of the finite sustainable bio-resource if the fossil fuels it displaces cannot otherwise feasibly be displaced (e.g. use of biomass to produce aviation biofuels with CCS)."
  57. ^ Brown, W. J. (1997). "Safety Standard for Hydrogen and Hydrogen Systems" (PDF). NASA. Arkiveret (PDF) fra originalen 1. maj 2017. Hentet 12. juli 2017.
  58. ^ "Liquid Hydrogen MSDS" (PDF). Praxair, Inc. september 2004. Arkiveret fra originalen (PDF) 27. maj 2008. Hentet 16. april 2008.
  59. ^ "'Bugs' and hydrogen embrittlement". Science News. 128 (3): 41. 20. juli 1985. doi:10.2307/3970088. JSTOR 3970088.
  60. ^ Hayes, B. "Union Oil Amine Absorber Tower". TWI. Arkiveret fra originalen 20. november 2008. Hentet 29. januar 2010.
  61. ^ "Hydrogen Safety" (PDF). Office of Energy Efficiency and Renewable Energy.
  62. ^ a b c d Making the Hydrogen Economy Possible: Accelerating Clean Hydrogen in an Electrified Economy (britisk engelsk). Energy Transitions Commission. april 2021. Hentet 2023-08-25.
  63. ^ "Hydrogen Production Costs 2021 annex: Key assumptions and outputs for production technologies". GOV.UK (engelsk). Hentet 2023-08-25.
  64. ^ Saini, Anshuman (12. januar 2023). "Green & Blue Hydrogen: Current Levelized Cost of Production & Outlook | GEP Blogs". www.gep.com (engelsk). Hentet 2023-08-25.
  65. ^ a b Patonia, Aliaksei; Poudineh, Rahmat (januar 2022). Cost-competitive green hydrogen: how to lower the cost of electrolysers? (engelsk). Oxford Institute for Energy Studies. Hentet 2023-08-25.
  66. ^ Roser, Max (2023-09-01). "Why did renewables become so cheap so fast?". Our World in Data.
  67. ^ Goldman Sachs Research. "Carbonomics: The Clean Hydrogen Revolution". Goldman Sachs (amerikansk engelsk). s. 4-6. Hentet 2023-09-25.
  68. ^ "Worldwide NGV statistics". Arkiveret fra originalen 2015-02-06. Hentet 2019-09-29.
  69. ^ "Fuel Cell micro CHP". Arkiveret fra originalen 2019-11-06. Hentet 2019-10-23.
  70. ^ "Fuel cell micro Cogeneration". Arkiveret fra originalen 2019-10-23. Hentet 2019-10-23.
  71. ^ "Perth Fuel Cell Bus Trial". Department for Planning and Infrastructure, Government of Western Australia. 13. april 2007. Arkiveret fra originalen 7. juni 2008. Hentet 2008-05-09.
  72. ^ "'Green industrial revolution': Queensland announces plans to mass produce green ammonia". ABC News. 11. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 2021-10-12. Hentet 2021-10-12 – via abc.net.au.
  73. ^ "Australia's pathway to $2 per kg hydrogen – ARENAWIRE". Australian Renewable Energy Agency. 30. november 2020. Arkiveret fra originalen 2020-12-15. Hentet 2021-01-06.
  74. ^ "Hydrogen transport & distribution". Arkiveret fra originalen 2019-09-29. Hentet 2019-09-29.
  75. ^ Pollet, Mathieu (2020). "AExplainer: Why is the EU Commission betting on hydrogen for a greener future?". euronews. Arkiveret fra originalen 2020-08-07. Hentet 2020-08-14.
  76. ^ "ECHA". Arkiveret fra originalen 2020-08-12. Hentet 2020-08-14.
  77. ^ Hannesson, Hjálmar W. (2007-08-02). "Climate change as a global challenge". Iceland Ministry for Foreign Affairs. Arkiveret fra originalen 2014-01-07. Hentet 2008-05-09.
  78. ^ "Hydrogen vehicles and refueling infrastructure in India" (PDF). Arkiveret (PDF) fra originalen 2017-06-12. Hentet 2019-09-28.
  79. ^ Das, L (1991). "Exhaust emission characterization of hydrogen-operated engine system: Nature of pollutants and their control techniques". International Journal of Hydrogen Energy. 16 (11): 765-775. Bibcode:1991IJHE...16..765D. doi:10.1016/0360-3199(91)90075-T.
  80. ^ "UK-India Energy Collaborations report" (PDF).

Eksterne henvisninger

[redigér | rediger kildetekst]

[[Kategori:Sider uden gennemgået oversættelser]]

Hentet fra "https://da.wikipedia.org/w/index.php?title=Bruger:Økonom/Brintøkonomi&oldid=11974312"